Minería GB en Huelva , SMMP en Peñarroya 1ª Parte

Desde hace unos años, tantos como los que hace que mi afición a los trenes ha pasado de ser un simple entretenimiento a una búsqueda mas próxima a la historia de los mismos, tenía la necesidad imperiosa de visitar la provincia de Huelva, la mas septentrional de las provincias peninsulares y seguramente una de las que mayor cantidad  tanto de ferrocarriles industriales y mineros, como de anchos diversos de vía ha poseído, con la particularidad de que los yacimientos mineros mas importantes, RÍO TINTO, en adelante RTCL y THARSIS en adelante TOS, y en menor medida PEÑA DE HIERRO, han conocido sus mejores tiempos de explotación bajo dominio económico y político británico a pesar de ser territorio español.

   Otro motivo que nos inducía ha mi y ha mi compañero realizar el mismo, era un viaje muy semejante que realizaron en 1997, José Antonio Gómez y Pedro Pintado, ambos son unos grandes conocedores del FF.CC. industrial de nuestro país, de este viaje Pedro hizo un magnífico reportaje, cuya lectura en la ya desaparecida revista Asvafer  de la cual era el director, nos convenció y a la vez nos sirvió como guía.
   Ambos hoy en día continúan ejerciendo labores parecidas en la Revista de Historia Ferroviaria, en cuyos tres últimos números, han aparecido una serie de interesantísimos artículos sobre los ferrocarriles industriales y mineros onubenses, que como mínimo tendrán continuación en el próximo número.
   Nuestro relato se sitúa en el tiempo (verano del 2007), mas cercano al de las citadas revistas de Historia Ferroviaria, por lo que mucho de lo escrito en la revista Asvafer ya no era visible cuando lo hicimos nosotros, y mucho menos a día de hoy, cuando el patrimonio sobreviviente del ferrocarril de Tharsis, ha sido destrozado sin ningún tipo de miramiento.

 Aunque hoy en día sobreviven restos escasos que son pálidos reflejos de lo que unos días aún no muy lejano fueron esplendorosas explotaciones mineras, estos son lo suficientemente importantes, como para que nos atreviéramos en solo cuatro días, en los que se ha de incluir el tiempo de viaje, ha efectuar un viaje en el que contabilizando los trayectos de vehículo de alquiler y el desplazamiento por ff.cc. se realizaron unos 3000Km., que nos sirvieron para darnos cuenta de que estas tierras merecen una segunda visita mucho más profunda.

Plano ff.cc.de Huelva  doc.Pedro Pintado Quintana

 Por casuales circunstancias de mi calendario laboral me encontré con la sorpresa de que tenía como festivo el último viernes del mes de junio y como además tenía dos días libres durante el año ha escoger, conjuntamente con mi amigo Santi que no tiene problemas de calendario al estar prejubilado, decidimos que no podíamos desaprovechar la oportunidad de efectuar el viaje en estas fechas de máxima luz diurna que nos permitirían aprovechar la jornada, siempre y cuando pudiéramos encontrar los billetes ferroviarios necesarios ya que las fechas coincidían con la primera gran salida de vacaciones del verano.  Antes de todo y como paso previo, me encargué de confeccionar un libro de ruta lo mas completo posible, algo que siempre he hecho posiblemente condicionado por mi profesión de técnico de organización, pero que es de una utilidad inmensa y mas cuando se pretende abarcar muchas visitas y se dispone de poco tiempo, en el que incluso se detallan planes alternativos por si surgieran algunas incidencias, lo que redunda en un aprovechamiento máximo de las visitas.

Por suerte en una sola tarde, solucionamos la cuestión de los billetes, reservas de hotel y coche de alquiler indispensable por la extensión de terreno a cubrir, y por la precariedad del transporte público, sobre todo el de RENFE en la provincia de Huelva y que nos hubiera impedido realizar en tan pocas fechas, el programa que nos habíamos establecido previamente.

 Resumiremos brevemente nuestro itinerario, este partía  de la estación del AVE en Córdoba, para dirigirnos a San Juan del Puerto, y posteriormente visitar el monasterio de la Rábida, muelle de las carabelas y el monumento a los héroes del Plus Ultra, ya en Huelva capital visitar el antiguo barrio de estilo inglés REINA VICTORIA construido por la compañía de RTCL y el cargadero de mineral de la misma compañía, además de la estación de la capital Onubense, por la tarde visitar camino de Corrales el cargadero de la compañía de TOS situado en la orilla opuesta del río Odiel al de la RTCL he intentar localizar el diverso material del TOS que está en diversas rotondas y pedestales, dejando una puerta abierta a la posibilidad de visitar Tharsis y las naves con el material preservado del TOS, para lo que habíamos contactado previamente con la persona que había conseguido, que la Junta de Andalucía lo declarara Bien de interés cultural (BIC), posteriormente y a media tarde visitar en ZALAMEA LA REAL la casa-museo del director del FF.CC. DEL BUITRÓN, la estación de Calañas y dirigirnos a un agregado de la misma población, La Zarza donde deberíamos de encontrar un tractor en un pedestal, finalizando este primer día al llegar al hostal en Riotinto. El segundo día lo reservamos al paquete que teníamos contratado del parque turístico de Riotinto, teniendo previsto visitar por la tarde el barrio inglés de Bellavista, quedándonos unas horas libres por definir, el tercer día en el que teníamos que volver a Córdoba donde pernoctaríamos, ya que deseábamos retornar a Barcelona en el Arco García Lorca, lo haríamos atravesando la sierra de Huelva camino a Zafra, y así conocer fugazmente tierra extremeña y algo de su ferrocarril, para posteriormente y antes de llegar a Córdoba intentar hacer una pequeña parada en Peñarroy para ver aunque fuera minimamente los destellos que pudiéramos encontrar de su pasado minero.

La ida la realizamos en el TH con destino Málaga en plazas sentadas de 2ª clase, ya que el TH con destino Sevilla era exclusivamente de 1ª clase y como la llegada a la capital de los califas era en ambos casos compatible con la recogida del coche de alquiler, y que con lo que nos ahorrábamos en el coste de los billetes nos costeaba la mitad del precio del coche de alquiler, la opción estaba mas que clara.

Instalaciones ferroviarias en San Juan  doc.Pedro Pintado Quintana

 En principio la llegada a Córdoba del TH estaba prevista a las 7h 19’, lo que nos tenía que dar tiempo a desayunar y posteriormente recoger el coche de alquiler cuya oficina no habría hasta las 8 de la mañana, sin embargo nuestro tren llegó pasados unos pocos minutos de las 8 dirigiéndonos sin desayunar a recoger el vehículo para intentar recuperar el tiempo perdido, ya que nuestra agenda era muy densa. Sin ninguna incidencia a resaltar salvo el pequeño retraso inicial nos dirigimos por unas autovías cuyo tráfico no era excesivo, pero que a diferencia de las autopistas de pago tienen unos servicios muy pobres, ya que cuando intentamos desayunar en la única área de servicio que encontramos pasada ya Sevilla, esta estaba totalmente abarrotada por lo que desistimos, tal y como nos acercábamos a Huelva el tráfico aumento estando ya prácticamente parada la circulación cuando llegamos a la salida de San Juan del Puerto.

   San Juan del Puerto es una ciudad cada vez de mayor importancia, ya que su cercanía con Huelva capital, hace que sea una auténtica ciudad dormitorio, con un rápido crecimiento demográfico, en su día contó con tres líneas de ff.cc. la de MZA, la del RIO TINTO y la DEL BUITRÓN, hoy en día solo permanece en pié la de MZA de estilo Neomudejar pero en estado calamitoso, ha pesar de que innumerables letreros turísticos de color granate en el pueblo indicaban su situación calificándola de monumento ¿???.

Aspecto de la fábrica de celulosa

   Anteriormente a la visita a la estación, divisamos una chimenea humeante y unas montañas de árboles ya triturados que pertenecían a la Empresa Nacional de  Celulosa, sabíamos perfectamente que esta empresa posee una locomotora de vapor, pero al ser de propiedad privada no teníamos pensado intentar la entrada por las seguras dificultades para acceder a la factoría y que en todo caso no disponíamos del tiempo necesario para conseguir el permiso, sin embargo sabíamos por el relato de Pedro Pintado en Asvafer nº.44, que la locomotora era visible por la verja exterior, asimismo teníamos conocimiento de que existía un antiguo locomovil a vapor, tal y como habíamos leído ambos estaban a una distancia relativamente cercana, que con las posibilidades de las máquinas digitales de hoy día nos permitieron fotografiarlas sin mayores problemas.

La 020T estaba primorosamente conservada

El locomovil es otra maravillosa pieza de la época del vapor

Estado lamentable de la estación

No se leía ni el nombre

Una vez conseguido nuestro primer objetivo quisimos dirigirnos hacia la estación, ya que las reiteradas señales de su presencia casi nos lo obligaban todo y no estar en la ruta, sin embargo una señal de dirección obligatoria nos obligó para contento de nuestro estómago, a dar un pequeño rodeo que nos llevó a un polígono industrial a cuya entrada encontramos un bar, donde por fin pudimos desayunar un magnífico bocadillo de jamón de la tierra.

  Después de las innumerables indicaciones con el pictograma de edifico monumental, nuestra decepción fue mayúscula al ver la estación, el en otrahora majestuoso edificio construido con ladrillo visto, estaba en un estado mas que calamitoso, el paso del tiempo había sido tan inmirisecorde que su nombre era ya casi ilegible, además todas las entradas de la planta baja estaban tapiadas, con lo que la estación no tenía taquillas ni otro servicio a los pasajeros, salvo un simple folleto impreso adherido a una pared con los horarios de las circulaciones, existía una única puerta en el andén con llave que daba acceso seguramente a la segunda planta, donde si parecía que pudiera estar habitada, del esplendor del pasado solo conservaba los restos de un antiguo gálibo, y a unos centenares de metros a la derecha en dirección Huelva, observamos un edificio, que según el detallado plano de las antiguas instalaciones, tenía pinta de ser el muelle combinado que tuvieron el ff.cc. de MZA y el Buitrón.

Al fondo y a la derecha se observa un edificio que pudo ser el muelle combinado con el Buitrón.

Cartelón con la relación de especies de aves

Acertada réplica de las caravelas

 Una vez visitada la estación nos dirigimos a la Rábida, haciendo la serie de paradas culturales previstas en nuestro libro de ruta, todos estos edificios están ubicados en la margen izquierda del Río Tinto ya cerca de su desembocadura y en una zona de marismas con abundantes aves, tiene la ventaja de que todos ellos están situados a poca distancia uno del otro, empezamos la visita en el Muelle de las Carabelas, un interesante centro museístico en el que se encuentra la réplica de las tres carabelas utilizadas por Cristóbal Colón en su expedición en búsqueda de la Indias orientales, en las riberas del pequeño estanque donde estas las naves, existe un logrado escenario que representa las réplicas de las edificaciones y el hábitat natural de los primeros nativos que encontró Colón en sus expediciones, en el edifico cerrado hay una interesantísima colección de mapas, libros e instrumentos de navegación y herramientas de la época del descubrimiento.

Monumento regalado por el pueblo Argentíno en honor a los héroes del Plus Ultra

  Desde el mismo recinto de las carabelas se divisa el monumento regalado por el pueblo Argentino erigido en honor de los cuatro expedicionarios de la famosa operación Plus-Ultra  en  conmemoración del  primer  viaje  transoceánico  que  unió Europa con la América del Sur, siendo este nuestra próxima parada, después de las correspondientes fotografías nos dirigimos al pequeño pero coqueto monasterio de La Rábida, alejado del resto unos escasos centenares de metros, repleto de interesantes figuras, cuadros y otros objetos, mayoritariamente del descubrimiento de América.

Pequeño y coqueto monasterio de La Rábida

Al salir de la visita al monasterio nos sucedió la anécdota mas curiosa de todo el viaje, ya que habiendo alquilado un vehículo del mismo tipo y modelo del de mi propiedad y de color bastante inusual, y que en aquellos momentos era bastante novedoso y con pocas unidades en circulación, resultó que nos encontramos con dos idénticos, después de un primer momento de duda, el llavero nos indicó por la matrícula impresa en el mismo cual era el nuestro. Finalizada esta parte cultural, nos dirigimos hacia Huelva utilizando el puente mixto, tren-carretera que une el puerto exterior con la ciudad superando el Río Tinto, antes sin embargo recorrimos un poco las instalaciones fabriles y petroquímicas en su mayoría, por si localizábamos algún material ferroviario pero sin suerte alguna.

Donde esta nuestro coche ??

Sabíamos que en uno de los muelles del puerto exterior de Huelva, concretamente en el cargadero de Torre Arenilla se encuentra en un pedestal una de las locomotoras de vapor de la JOP, pero ni lo intentamos ya que por experiencia sabíamos que los accesos portuarios están muy restringidos (tenemos una mala experiencia en el de Santurtxi), y por otra parte del mismo tipo existen dos unidades más en la propia provincia que son visitables sin ningún problema.Lo que si observamos fue el lamentable estado de la infraestructura ferroviaria, en la que sin ningún tipo de esfuerzo se observaba desde el coche el continuo serpentear de la vía consecuencia de los abundantes vaivenes provocados por  desalineaciones y garrotes.

La estación de Huelva estaba en obras de mejora

   Al llegar a Huelva capital lo primero que hicimos fue localizar la estación, esta es una terminal en culo de saco del mismo estilo arquitectónico que la de San Juan del Puerto, en este momento se encontraba en obras de restauración, lo que en parte nos alegró, ya que supusimos que la estación de San Juan podría estar afectada dentro de la misma intervención, la relación de horarios indicaban que la cantidad de circulaciones era pírrica, tres regionales diarios con destino Sevilla y uno solo ha Zafra con el agravante de llegar a la ciudad extremeña ha una hora mas que intempestiva cercana a la medianoche. Estos trayectos de media distancia se veían complementados con un servicio de TALGO diurno diario que unía  Huelva con Madrid.

El aspecto solitario de los andenes era ciertamente desolador

Aspecto excelente de la locomotora, afeado por las pinturas externas

  Después de hacer las correspondientes fotografías nos dirigimos hacia la plaza de Isabel La Católica, muy próxima a la estación de RENFE donde se encontraba a modo de monumento la locomotora de la JOP n.1, una Orenstein & Koppel de 1908, con el nº de fábrica 3014, anteriormente estuvo numerada en la JOP con el nº9, es una del mismo tipo de la que no visitamos en el puerto, su estado mecánico es bastante aceptable exteriormente, aunque su pintura está grafitedada, como lamentablemente sucede en otras zonas del país.

Típica arquitectura británica en el centro de Huelva

  El hambre ya nos empezaba a apretar y aprovechamos para hacerlo en la misma plaza donde se ubicaba la locomotora, ya que habían varios establecimientos de restauración.

  Después de la comida y una corta sobremesa para revisar el rutómetro, continuamos nuestro periplo en busca del barrio de estilo inglés de LA REINA VICTORIA, este barrio se construyó entre 1922 y 1928 bajo el impulso de la RIO TINTO COMPANY LIMITED (RTCL), para alojar a sus empleados en Huelva, también construyeron en las playas de Punta Umbría una serie de casas dedicadas a las curas y al reposo, recientemente se ha abierto la Casa Museo de Los Ingleses, asimismo construyeron otro barrio similar pero más elitista en RIO TINTO para su Staff. 

Esta zona del barrio tenía sin duda, las casas mejor conservadas.

El barrio REINA VICTORIA ha pesar de los años que hace que fue construido se conserva prácticamente inalterable, pero con diferencias acusadas en el estado de conservación de las casas, empezamos ha efectuar un relajado paseo por las calles del mismo que tuvimos que finalizar antes de lo deseado ya que el inmenso calor que hacia, nos hizo refugiar en el interior acondicionado del coche.

Solo una panorámica puede dar una ligera idea de la longitud del embarcadero de la RTCL

Esta estructura de madera en rampa pronunciada daba acceso al embarcadero

Obsérvese el corte realizado para permitir el paso de vehículos, falta de imaginación o simple desídia ?

  A continuación nos desplazamos  hacia la margen izquierda del río Odiel donde se encuentra el majestuoso e impecablemente conservado muelle embarcadero de mineral de la RTCL , al menos al estar cerca del río la sensación de calor había disminuido, observando la estructura del embarcadero vimos que este tuvo que ser cercenada en dos partes para permitir el paso de la carretera que da acceso al puerto exterior de Huelva, sin embargo continua teniendo una presencia impresionante, está constituido por una rampa de acceso soportada al principio por una estructura de obra a la que le sigue un armazón de robustas vigas de madera de una longitud aproximada de unos 100 m. A partir de este momento empieza lo que verdaderamente es la estructura metálica del embarcadero que arranca en alineación recta que se introduce en el mar y que poco después describe un arco hacia la izquierda al que sigue otra alineación recta donde se efectuaba la descarga de mineral propiamente dicha, y tenía capacidad para cargar material a cuatro barcos simultáneamente, tiene tres diferentes niveles por donde circulaban los trenes de minerales,  la carga y descarga de los vagones de material se hacía mediante un ingenioso sistema de rampas que facilitaba los movimientos de material y evitaba al máximo la utilización de locomotoras. Hoy en día no existen los carriles que han sido sustituidos por unos listones de madera que los simulan y que dan una idea perfecta del esquema de circulación y movimientos.

La estructura en curva es la mar de fotogénica.

En los diferentes niveles del embarcadero se pueden observar el trazado de las vías tal como era.

  Daremos una pequeña reseña técnica del mismo, fue proyectado conjuntamente con la línea férrea por el ING. Sir George Barclay Bruce, el director de obras escogido por Bruce fue el ingeniero Thomas Gibson, las obras empezaron a principios del mes de septiembre de 1874 estando operativo el mes de marzo de 1876, el último barco que cargo mineral durante su vida operativa lo hizo en el mes de mayo de 1975, es decir que exhibo operando durante 99 años, después de unos años de deterioro e incertezas sobre su futuro el excelentísimo ayuntamiento de Huelva convocó un concurso de ideas para su rehabilitación y posteriormente la Junta de Andalucía lo declaro bien protegido de interés cultural.

Detalle de los pilotos de fijación, en su extremo se sujetaban con una hélice a unas plataformas de madera

  Su estructura utilizó más de 3400 toneladas de hierro, acero y remaches además de 6109 m3 de maderas, siendo su coste superior a los 8 millones de ptas. Tiene una longitud total de 3044’ ( 927,81 m ), de los cuales , 750’ (228,6m.) son una rampa de acceso de arena y tierra y final en obra que enlaza con una sección de 744’ (226,77m.) formada por  una estructura de columnas arriostradas de madera, de esta parte ha desaparecido la primera rampa de tierra quedando solo la zona de transición de obra con la estructura de madera, también ha desparecido parte de la estructura metálica del muelle embarcadero a acusa de la construcción de la Av. Del decanato del fútbol Español. La parte de estructura metálica que se adentra en el mar lo hace en alineación recta durante 600’ (182,88m), efectuando posteriormente una curva hacia el sur de una longitud de 775’ (236,22m) y un radio de 600’ (182,88m), siendo la longitud restante de 525’ (160,02) en alineación recta. Tenía un total de 7 vías en los tres niveles, 3 en el nivel inferior que empezaba con una sola vía que posteriormente se bifurcaba a 3, 2 mas en el nivel intermedio y 2 en el superior. La fijación en el lecho del río era por pilotes con hélice y plataformas de madera fijadas a los pilotes y apoyados en el lecho del río.

El  Puntal pertenecía a TOS, se observa desde el de la RTCL, detrás el inmenso puente de Corrales.

   Desde la propia estructura del muelle embarcadero de la RTCL se divisa el cargadero de la segunda compañía minera en importancia de la provincia de Huelva, THE THARTIS SULPHUR & COPER Co., en adelante TOS , este cargadero de mineral se inauguró en febrero de 1871, el ingeniero responsable fue William Moore y su coste ascendió a 1,845.530 reales, su longitud cuando se construyó era de aproximadamente unos 900m, los vagones eran descargados por volcado del vagón completo a través de una grúa, en la parte final del embarcadero operaban 4 vías, fue modificado en 1918 quedando de la forma en la que hoy en día se conserva, existe una oficina-puente de aspecto ferroviario genuinamente británico, este otro embarcadero está situado en las marismas del Odiel en la parte derecha de su desembocadura y a pesar de que también es de aspecto magnífico es mucho menos espectacular que el de la RTCL, no vimos una forma clara de acceder al mismo y como ya eran las 5 de la tarde y nos quedaba un buen trayecto por realizar decidimos buscar un lugar desde donde hacer unas fotografías que nos mostraran su presencia con la mayor fidelidad posible, siendo el puente de CORRALES la mejor zona que encontramos para este fin.

Desde el puente de Corrales se divisa lo que ha sobrevivido del Puntal, al fondo a la derecha el embarcadero de la RTCL

  Desde el mismo puente de CORRALES se observaban perfectamente parte de las instalaciones portuarias de la ciudad de Huelva con imponentes grúas y dársenas de astilleros lo que denota claramente la importancia industrial del puerto Onubense.

Desde el puente de Corrales, se observaba la importancia industrial del puerto

Primera rotonda en Corrales

 Después de haber conseguido fotografiar los dos embarcaderos, paramos en una gasolinera ya en Corrales para repostar y decidir que debíamos de hacer lo que quedad de tarde, habíamos previsto una posibilidad de llegar hasta Tharsis y intentar visitar el material móvil y motor preservado, pero llevábamos un cierto retraso que se había acrecentado en el Puente de Corrales para conseguir una buena visión sobre nuestros objetivos, finalmente tuvimos que dejar el vehículo en un extremo e ir a pie hasta mas o menos el centro del mismo, y puedo asegurar que no es un puente de los que se pueda considerar coro, decidimos pues ya que estábamos en Corrales, seguir en busca del abundante material motor del TOS que ha quedado preservado en la zona, Corrales era la última estación antes del embarcadero, y en ella se encontraba la planta de tratamiento de mineral y vagones que fue desmantelada posteriormente al cierre del ferrocarril ocurrido en 1999.

Locomotora nº58, expuesta en una rotonda de Corrales.

  En la primera rotonda de Corrales encontramos en un estado impecable la locomotora n.59, una diesel-eléctrica de 3 ejes acoplados por bielas, de la marca Ruston & Hornsby (R&H). con el nº de fábrica 323604, en la misma rotonda esta un furgón de boguies que hacía el coche del tren obrero hacia el embarcadero, esta bien conservado aun cuando tiene un pequeño boquete en uno de los frontales de la caja.

Furgón que hacía el tren obrero hasta el cargadero de Puntal.

  Nos trasladamos posteriormente a la estación de CORRALES, en estado excelente de conservación y restaurada para utilidad pública, en su exterior se conserva la locomotora n.58 de características idénticas a la anterior, con el número de fábrica 323601. 

Estación de Corrales en uso para servicios sociales.

El tractor nº58, estaba ubicado en la estación.

  Continuamos dirección a ALJARAQUE donde nos encontramos en una inmensa rotonda las otras 2 locomotoras que nos constaban que estaban en la zona, habíamos completado nuestro poker de ases particular.

Rotonda de Aljaraque donde están expuestas las locomotoras de dos ejes nº 56 y 57.

Interior de una de las locomotoras.

 Las locomotoras eran las n. 56 y 57, en este caso eran unas diesel-eléctricas de solo 2 ejes acoplados mediante bielas, el fabricante al igual que las otras, R&H con los números de fábrica 260752 y 260753 respectivamente, su estado al igual que las anteriormente observadas era magnífico, incluso una de ellas tenía una de sus puertas de acceso a cabina completamente abierta y su estado interior era impecable, lo que demuestra claramente la diferente sensibilidad de las personas que habitan próximas a las mismas, que denotan saber valorar lo que el ferrocarril representó para su provincia, al contrario que en otras zonas de nuestro país, en que el vandalismo en formas de grafitis y destrozos es la tónica general. 

Una de las salas de la casa-museo, del director del ff.cc. del Buitrón, representando la industria de la zona.

  Nuestra próxima parada en el camino era Valverde del Camino a fin de visitar la casa-museo del director del FFCC: Del Buitrón, para ellos nos dirigimos por la autopista que se dirige a Huelva y Sevilla acoger el desvío hacia Valverde, durante el camino observamos la traza del TOS en su camino hacia Tharsis, la vía continua instalada aunque evidentemente oxidada por los años en que ya no circula tren alguno, sin embargo desde hace un tiempo todo los restos que sobreviven han quedado protegidos como bien cultural, quien sabe si en un futuro mas o menos cercano otro tren turístico circulará por sus antiguos feudos de trabajo.

Antiguas instalaciones del ff.CC. del buitrón en valverde del camino  doc.Pedro Pintado Quintana

En los jardines de lo que fuera casa del director, hay una muestra de material ferroviario y minero

  Llegamos a Valverde y localizamos rápidamente lo que fue en su tiempo casa de dirección del ferrocarril de Buitrón, hoy en día es un importante centro cultural que refleja el modo de vida de esta población y su entorno, en sus diversa salas se exhiben los tipos característicos de la industria de la zona, calzado, transformación de metales, carpintería y como es lógico no faltan las salas dedicadas al ferrocarril del Buitrón, asimismo hay un par de salas dedicadas al ajuar doméstico y ha la cocina popular de la zona.

Locomotora nº10 de la JOP de Huelva.

  En los jardines de los terrenos colindantes al museo hay una amplia exposición de diversa maquinaria y útiles utilizados en las explotaciones mineras, vagonetas, coches para transporte de mineros, cargadores frontales EINCO, maquinaria de taller y la pieza mas importante la locomotora de vapor 020T de la JOP de Huelva n.10,  fabricada por OK con el n.3015 de 1908.

A la salida de Valverde, encintramos en una rotonda esta excavadora minera EINCO, similar a la del museo.

   Continuamos nuestro periplo hacia la mina de la Zarza donde nos constaba que existía la última locomotora del TOS que podíamos visitar, existe aún mas material de este ferrocarril pero está en guardado en el antiguo depósito del TOS y solo es visitable con autorización y en este nuestro primer viaje ya no consideramos la posibilidad por falta de tiempo, al salir de Valverde encontramos en una rotonda otro monumento minero con una excavadora-cargadora EINCO.

Antiguas instalaciones de Sotiel Coronada    Doc. Pedro Pintado Quintana

  Para llegar a la Zarza teníamos que pasar por lo que en otro tiempo fue la explotación minera de Sotiel-Coronada que tuvo su propio FFCC. De ancho de 710mm y que enlazaba con el de Buitrón en la estación del Cuervo, divisamos sin detenernos por la premura de tiempo, las instalaciones actuales de Sotiel en el margen izquierdo de la carretera que nos conducía a Calañas, población que nos encontraríamos antes de llegar a la Zarza, antes de llegar a Calañas nos cruzó a nivel superior el ramal RENFE que conecta dicha estación con la planta de ácido sulfúrico de Almagrera.

Cargadero de Minas de Almagrera, en el se forman trenes de ácido sulfúrico.  Doc.Pedro Pintado Quintana

Calañas en dos épocas diferentes, obsérvese el paso a nivel a la izquierda.  Doc.Pedro Pintado Quintana

  La estación de Calañas no tenía personal cuando llegamos pero su aspecto era magnífico y cuidado, se conservaba en ella el muelle de mercancías y el antiguo edificio de viajeros, existe un paso a nivel con protección semafórica en el lado Zafra, que estaba averiado marcando con sus luces rojas intermitentes la próxima llegada de un tren, para controlar el tráfico viario un agente de la guardia civil se encargaba de regular el paso de los vehículos, la estación es interesante por la profusión de señales mecánicas que aún perviven, además del citado ramal a la planta de Almagrera, asimismo observamos una moderna dresína de vías y obras de la serie D-80 que parecía tener su base en esta estación.

La estación de Calañas presenta un estado inmaculado.

En el año 2007 todavía predominaban los mecanismos de mando mecánico.

Salida lado Huelva, se ve a la izquierda la rampa destino al cargadero de mínas de Almagrera.

  Después de fotografiar convenientemente la instalaciones ferroviarias, continuamos nuestro camino y a los pocos minutos llegamos al poblado de la ZARZA donde prácticamente nos topamos con el último tractor de nuestra lista del TOS que nos faltaba, este era de una serie de 2 ejes con transmisión mecánica por cadenas fabricado por R&H, siendo el de tipo mas pequeño que nos encontramos en nuestro recorrido, su numeral dentro de la lista del TOS no está claro, pudiendo ser cualquiera de la serie comprendida entre el n.61 o el 65, con esta quinta locomotora teníamos completado nuestra particular lista de locomotoras diesel a fotografiar.

Tractor sin determinar de la serie 61 a 65 situado en exposición en La Zarza, donde operó en su vida activa.

  Cuando Pedro Pintado visitó la zona hace ya 10 años hizo constancia de la existencia de un malacate, visualmente no lo encontramos y además tampoco preguntamos siquiera por su existencia ya que estábamos a estas alturas bastante fatigados y deseosos de llegar al hostal en Río Tinto, desandamos el camino hacia Calañas para tomar la carretera destino Río Tinto y después de cruzar Zalamea la Real llegamos fatigados pero contentos a nuestro destino final, cuando estábamos a punto de entrar en la ciudad vimos sobre los árboles en el margen izquierdo de la calzada,  una gran masa de tierra rojiza con varios pisos horizontales que se divisaba en el horizonte, sin lugar a dudas era la imponente y majestuosa Corta Atalaya, pero ahora era cuestión de reponer fuerzas y descansar.


continuara...........   Segunda parte